Системы передачи (часть II)

Центральный шнек, то есть гидравлический цилиндр прямого действия

Рис. Запуск, архив

Двигатели внутреннего сгорания генерируют полезную мощность только в определенном диапазоне скоростей. Это означает, что необходимо использовать в системе привода механизмы, устраняющие этот недостаток.

СМОТРИ ТАКЖЕ:

Кладка

На скоростях 750-1000 об / мин, т.е. на холостом ходу, мощность двигателя не превышает 10% от его номинального значения. Крутящий момент, развиваемый в то время, одинаково мал, хотя для преодоления сопротивления, сопровождающего, например, запуск автомобиля с места, он должен быть во много раз больше, а оборот на первой фазе запуска определенно меньше. Эта проблема полностью не решается за счет использования в системе привода многоступенчатых коробок передач (редукторов), увеличивающих (за счет снижения скорости) крутящий момент на колесах автомобиля.

Функции и конструкция главного сцепления

Механизмом плавного увеличения крутящего момента, передаваемого от двигателя к коробке передач, является муфта сцепления. Он также используется для периодического отключения привода при переключении передач в традиционных механических коробках передач. Поэтому он должен выполнять следующие задачи:

  • обеспечить плавный подход к полной синхронизации частоты вращения коленчатого вала двигателя и синхронизации входного вала;
  • ограничить передачу крутильных колебаний между этими валами;
  • защитить приводную систему от перегрузки.

С точки зрения конструкции муфта должна характеризоваться полной эффективностью передачи крутящего момента при ее ограниченных размерах и массе. Он также должен демонстрировать значительную долговечность и легкий запуск с небольшим внешним усилием.

Основными частями классического однодискового сцепления являются: плоскость трения маховика двигателя, диск сцепления с фрикционными накладками, блок давления с плоскостью трения, прижимающей диск, и механизм расцепления.

Взаимодействие элементов сцепления

Маховик как один из фрикционных элементов сцепления должен эффективно рассеивать тепло, создаваемое трением. Он также должен быть устойчивым к абразивному механическому износу. Поэтому в маховиках сделаны радиальные отверстия для улучшения охлаждения и выбрасывания пыли из изношенных защитных оболочек.

В системах привода автомобилей более высокого класса все чаще встречаются маховики с «двойной массой», то есть масса, разделенная на две части, соединенные демпфером крутильных колебаний. Такое решение позволяет смещать частоту резонансных колебаний ниже диапазона скоростей, соответствующего скорости холостого хода двигателя. Колебания коленчатого вала с другими частотами воспринимаются главным образом первым маховиком, снабженным набором демпфирующих пружин, отделяющих их от других частей системы, в том числе и от другого маховика.

Диск сцепления вместе с заклепанными или склеенными фрикционными накладками сжимается между маховиком и узлом давления, то есть он постепенно блокируется между ними из-за высокого трения. Его поликлиновая втулка напрямую передает крутящий момент двигателя на входной вал редуктора, потому что он многогранный. Из-за используемого материала фрикционные накладки делятся на органические и неорганические. Сегодня подавляющее большинство из них изготовлены из органических материалов с коэффициентом трения около 0,3 и максимальными рабочими температурами до 300 ° C. В муфтах, работающих при более высоких температурах, используются неорганические оболочки, изготовленные из спеченной бронзы или спеченного утюга. Коэффициент их трения достигает 0,5; что позволяет переносить значительные рабочие нагрузки, а допустимая рабочая температура достигает до 600 ° С.

Экран также содержит эластичные вставки в своей конструкции, обеспечивающие гибкость давления подкладки. Благодаря им сцепление не включается при включении, а его поверхности трения более точно сцепляются друг с другом. Важной частью экрана является демпфер крутильных колебаний, препятствующий их перемещению от двигателя к коробке передач. Он состоит из торсионных элементов (пары дисков, соединенных круговой системой спиральных пружин, позволяющих втулке вращаться вокруг дисков в пределах примерно 20 °) и фрикционных демпфирующих колебаний торсионной системы.

Последний соединительный элемент представляет собой зажимной узел, задачей которого является натяжение и ослабление контакта диска с поверхностями трения, взаимодействующими с ним. Он состоит из: корпуса, пружин, чугунного нажимного диска, опорных колец и дисковой пружины. Корпус лезвия прикреплен к маховику и в то же время обеспечивает поддержку пружины диска, передавая прилагаемое им усилие давления. Пластинчатые пружины соединяют нажимную пластину с корпусом. Их задача - отцентрировать нажимной диск в корпусе, обеспечить его движение при отсоединении сцепления и передаче 50% значения крутящего момента.

Задача упорных колец состоит в том, чтобы согнуть секторы пружин диска. Чаще всего используются два резистивных кольца из сварной пружинной проволоки. Дисковая пружина, обычно изготовленная из легированной хромированной стали, обеспечивает прижимание фрикционных накладок к маховику и нажимной пластине.

Механизм выпуска

Он используется для включения и расцепления, и состоит из впечатления от подшипника, приводной муфты и (необязательно) с вилкой исключения.

Упорный шариковый упорный подшипник участвует в расцеплении муфты, когда он скользит по направляющей втулке (концентрически относительно входного вала редуктора) в осевом направлении, и его передняя плоскость давит на концы секторов пружин диска. Под этим давлением секторы изгибаются и давление пружины сбрасывается. Диск свободно вращается между плоскостями трения маховика и нажимной пластины.

Движение оттискного подшипника может быть вызвано сжимающими вилками, которые активируются нажатием на педаль сцепления с промежуточными механическими связями или поршневой гидравлический цилиндр. Однако все чаще используются гидравлические развязывающие механизмы без вилки. В них движение подшипника осуществляется кольцевым центральным цилиндром, концентрически закрепленным на направляющей втулке.

Компоненты сцепления:
1. педаль сцепления
2. возвратная пружина
3. автоматическое регулирование
4. ось вращения
5. отпустите рычаг
6. трос сцепления
7. оттиск
8. прижимная пластина
9. диск сцепления
10. подшипник в коленвал
11. гидравлический цилиндр
12. насос
13. соединительный провод

Cdn .